TDRI เสนอทางออกปัญหาขนส่งสาธารณะไทย ระยะสั้นใช้ค่าโดยสารคนละครึ่ง ระยะยาวใช้ระบบตั๋วร่วม

TDRI ชี้ทางออกปัญหาขนส่งสาธารณะไทยทั้ง ‘ระยะสั้น’ และ ‘ระยะยาว’ เช่น ค่าโดยสาร ‘คนละครึ่ง’ พร้อมเงินหนุนผู้ประกอบการติดตั้ง GPS ปรับโครงข่ายเส้นทาง ค่าโดยสารร่วม-ตั๋วร่วม ออก Soft Loan จูงใจผู้ประกอบการเปลี่ยนรถใหม่ ย้ำวิกฤตวันนี้มาจากข้อจำกัดเชิงโครงสร้างที่สะสมมาอย่างยาวนาน

เมื่อวันที่ 23 เมษายนที่ผ่านมา สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เปิดเผยต้นตอปัญหาขนส่งสาธารณะไทย พร้อมเสนอทางออกทั้งในระยะสั้นและระยะยาว ผ่านการออกแบบโครงสร้างใหม่ทั้งระบบ ผ่านบทวิเคราะห์ ‘ฝ่าวิกฤตพลังงาน ทางรอดรถโดยสารประจำทาง’

จากต้นทุนบริการที่สูงขึ้นเรื่อยๆ สวนทางกับอัตราค่าโดยสารที่ถูกกำหนดไว้ไม่สอดคล้องกับต้นทุนจริง ทำให้ผู้ประกอบการต้องแบกรับภาระต้นทุนไว้เพียงลำพังและไม่สามารถปรับราคาขึ้นได้

เมื่อรายรับไม่พอรายจ่าย การลดคุณภาพบริการเพื่อความอยู่รอดจึงตามมาอย่างเลี่ยงไม่ได้ ทั้งการให้บริการรถเก่าที่ไม่มีการปรับปรุง ตารางเดินรถที่น้อยลง เวลารอที่นานขึ้น

โครงสร้างระบบรถโดยสารกำลังผลักให้ทั้งผู้ประกอบการและผู้โดยสารค่อยๆ หายจากระบบไปพร้อมกัน หากไม่มีการปรับกลไกเชิงนโยบายอย่างจริงจัง TDRI ระบุว่า วงจรนี้ก็จะยิ่งฝังลึกและแก้ไขได้ยากขึ้นในระยะยาว

ดังนั้น ภาครัฐต้องปรับบทบาทจากการกำกับเพียงอย่างเดียว ไปสู่การออกแบบระบบและสนับสนุนเชิงรุก โดยเริ่มต้นจากประเด็นสำคัญ ดังนี้

ระยะสั้น เสนอค่าโดยสาร ‘คนละครึ่ง’ พร้อมเงินหนุนผู้ประกอบการติดตั้ง GPS

ค่าโดยสาร ‘คนละครึ่ง’ เพื่อบรรเทาภาระค่าครองชีพ โดยเฉพาะกลุ่มรายได้น้อย และกระตุ้นให้เกิดการเปลี่ยนพฤติกรรมจากการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลไปสู่ระบบขนส่งสาธารณะ

หนุนผู้ประกอบการติดตั้ง GPS ออกมาตรการอุดหนุนผู้ประกอบการรถโดยสารที่ติดตั้งระบบ GPS ซึ่งจะช่วยยกระดับความปลอดภัยและประสิทธิภาพในการขนส่งในระยะยาว โดยมาตรการอุดหนุนของภาครัฐควรออกแบบให้ปรับเพิ่มแบบขั้นบันไดตามระดับราคาน้ำมันเชื้อเพลิง เพื่อสะท้อนภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างเหมาะสม

ระยะกลาง ‘เส้นทางใหม่ ตั๋วใบเดียว รัฐช่วยจ่ายเพื่อคนไทย ขับเคลื่อนไกลด้วยพลังงานสะอาด’

ปรับโครงข่ายเส้นทาง
TDRI เสนอให้มีการเร่งปรับโครงข่ายรถโดยสารเป็นเส้นทางหลัก (Trunk line) เชื่อมพื้นที่ระยะไกลหรือพื้นที่ที่ยังไม่มีระบบรางเข้ามาสู่โครงข่ายหลัก และเส้นทางรอง (Feeder) เชื่อมต่อจากสถานีรถไฟฟ้าไปยังย่านที่อยู่อาศัย ที่ทำงาน หรือจุดหมายปลายทางสำคัญ

พร้อมกันนี้ TDRI ย้ำว่า การออกแบบต้องเป็น โครงข่ายไม่ใช่เส้นทางเดี่ยวแบบเดิม เพื่อให้การเดินทางต่อเนื่อง สะดวก และลดระยะเวลารวมของผู้โดยสาร

ขณะที่ในเขตเมืองของจังหวัดในภูมิภาค ควรปรับเส้นทางให้สอดรับกับการขยายตัวของเมืองและพฤติกรรมการเดินทางที่เปลี่ยนไป พร้อมทั้งเชื่อมต่อกับระบบราง ทั้งในมิติของเส้นทางและตารางเวลา เพื่อให้การเดินทางเป็นระบบเดียวกันอย่างไร้รอยต่อ

นอกจากนี้ TDRI เสนอว่าอาจพิจารณาพัฒนาระบบรางระยะสั้น สำหรับเมืองที่มีศักยภาพ เพื่อยกระดับการเดินทางระหว่างเมืองใกล้เคียงให้รวดเร็วขึ้น เช่น เส้นทางเชียงใหม่-ลำพูน หรือภูเก็ต-หาดใหญ่ โดยให้รถโดยสารประจำทางทำหน้าที่เป็น Feeder เชื่อมต่อผู้โดยสารเข้าสู่ระบบราง

ค่าโดยสารร่วม-ตั๋วร่วม
การมีค่าโดยสารร่วม-ตั๋วร่วมจะช่วยดึงดูดให้คนใช้งาน จากภาระค่าเดินทางที่ลดลง ซึ่งจากการวิเคราะห์พบว่า หากกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมของรถโดยสารประจำทางในกรุงเทพมหานครไว้ที่ 40 บาทต่อวัน จะช่วยลดภาระค่าโดยสารได้มากถึง 46%

อุดหนุนอย่างมีประสิทธิภาพ
TDRI ชี้ว่ามาตรการอุดหนุนไม่ควรถูกมองเพียงแค่เป็นการเติมเงินเพื่อพยุงระบบ แต่ต้องเป็นเครื่องมือเชิงนโยบายที่ช่วยยกระดับคุณภาพบริการและตอบโจทย์การเดินทางได้จริง ผ่านแนวทางดังนี้

▪️ กำหนด KPI การให้บริการที่ชัดเจน ทั้งความถี่ ความตรงต่อเวลา ความสะอาด และความปลอดภัย
▪️ อุดหนุนตามผลประเมินการให้บริการ ไม่จ่ายแบบเหมารวม
▪️ มีระบบติดตามและประเมินผลอย่างต่อเนื่อง
▪️ เปิดให้มีการแข่งขันที่เหมาะสม เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดภาระงบประมาณในระยะยาว

ออก Soft Loan จูงใจผู้ประกอบการเปลี่ยนรถใหม่
โดยจะต้องกำหนดเงื่อนไขที่ชัดเจน ให้ผู้ประกอบการเปลี่ยนรถโดยสารเป็นยานยนต์ไฟฟ้าสำหรับเส้นทางระยะสั้น และสนับสนุนเครื่องยนต์ประสิทธิภาพสูงตามมาตรฐาน Euro 5 และ Euro 6 สำหรับรถโดยสารระยะทางไกล มากกว่า 300 กิโลเมตร

Soft Loan ดังกล่าว อาจกำหนดวงเงินกู้สูงสุดไม่เกิน 20 ล้านบาทต่อราย อัตราดอกเบี้ยคงที่ 2% ต่อปี ระยะเวลาผ่อนชำระไม่เกิน 7 ปี ให้สอดคล้องกับอายุใบอนุญาตเดินรถ โดยให้ธนาคารกรุงไทยเป็นผู้ปล่อยสินเชื่อ และให้บรรษัทประกันสินเชื่ออุตสาหกรรมขนาดย่อม (บสย.) ค้ำประกันเต็มวงเงิน เพื่อเปิดทางให้ผู้ประกอบการรายย่อย

ทั้งนี้ จากข้อมูล พบว่าในปี 2572 จะมีรถโดยสารกว่า 5,473 คันที่ครบอายุการใช้งานตามที่กฎหมายกำหนด การลดอัตราดอกเบี้ยลงจะช่วยลดภาระต้นทุนทางการเงินได้ประมาณ 57,098 - 177,877 บาทต่อราย ซึ่งไม่เพียงเป็นแรงจูงใจเชิงตัวเลข แต่เป็นตัวเร่งการตัดสินใจลงทุนให้เกิดขึ้นจริงในระบบ

การกำหนดอัตราค่าไฟฟ้าพิเศษสำหรับรถโดยสารประจำทาง
ในปัจจุบัน ผู้ให้บริการรถโดยสารประจำทางจำเป็นต้องขอใบอนุญาตประกอบการสถานีอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะแบบ low priority เพื่อให้ได้อัตราค่าไฟที่ถูกลง แต่เงื่อนไขดังกล่าวทำให้ผู้ประกอบการมีสถานะเป็นผู้ให้บริการสถานีชาร์จสาธารณะ และต้องเปิดให้บุคคลภายนอกเข้ามาใช้บริการ ซึ่งอาจกระทบต่อการบริหารจัดการหัวชาร์จและประสิทธิภาพการให้บริการเดินรถ

ดังนั้น จึงควรกำหนดประเภทผู้ใช้ไฟฟ้าใหม่ สำหรับผู้ประกอบการรถโดยสารประจำทางโดยเฉพาะ ทั้งนี้ อาจรวมไปถึงรถขนส่งสินค้าในเชิงพาณิชย์ พร้อมอัตราค่าไฟฟ้าที่เหมาะสมและต่ำกว่าทั่วไป

วิกฤตของระบบรถโดยสารประจำทางไทยในวันนี้ ไม่ได้มีต้นตอเพียงจากราคาพลังงานที่สูงขึ้น แต่สะท้อนถึงข้อจำกัดเชิงโครงสร้างที่สะสมมาอย่างยาวนาน การแก้ไขปัญหาจึงไม่สามารถพึ่งพามาตรการระยะสั้นได้อีกต่อไป แต่ต้องเป็นการออกแบบระบบใหม่ทั้งโครงสร้าง โดยภาครัฐต้องมีบทบาทเชิงรุกในการกำหนดทิศทาง พัฒนาโครงข่ายและออกแบบการอุดหนุนอย่างมีประสิทธิภาพ รวมถึงสร้างแรงจูงใจให้ผู้ประกอบการปรับตัวสู่เทคโนโลยีและพลังงานที่ยั่งยืน

หากดำเนินการได้อย่างเป็นระบบ วิกฤตพลังงานในครั้งนี้จะไม่ใช่เพียงความท้าทาย แต่จะกลายเป็น ‘โอกาส’ ในการยกระดับขนส่งสาธารณะไทย ให้กลับมาเป็นทางเลือกหลักที่มีคุณภาพ เข้าถึงได้ และยั่งยืนในระยะยาว